Авто-Мотор

Зимние шины

Observer — Wed, 23 Sep 2015 11:01:14 GMT

К вопросу о зимних шинах: ШИПЫ против ЛИПУЧКИ

Не буду здесь разливаться соловьем, расскажу лишь очень простой факт, доказанный сравнительными тестами: совершенно одинаковые хорошие зимние шины в версии без шипов имеют тормозной путь на льду и на снегу даже со скорости в 40 кмч на 2-3 метра больше, чем такие же точно шины с шипами. С ростом скорости разница растет.

Эти 2-3 метра могут быть как раз теми метрами, которые отделяют вас от задницы 600-го мерседеса, обутого в шипованные шины и резко затормозившего. То есть эти метры крепко поставят вас на бабки. Оно вам надо?

Шипованные шины имеют свои минусы:

1. Сильнее шумят
2. Сильнее изнашивают асфальт
3. Расшатанные шипы на высокой скорости вылетают из шин и попадают в лобовуху сзади идущим машинам

Именно поэтому в некоторых странах Европы применение шипованных шин запрещено. Но не в России.

Разница в цене одинаковых шин с шипами и без шипов исчезающе мала. Стоит ли экономить копейки, чтобы потом крупно попасть, въехав кому-то в зад?

И вот еще что: да, посредственные шипованные шины могут иметь тормозной путь больше, чем очень хорошие нешипованные. Но и разница в цене у них тоже будет неслабая - в пользу шипованной шины, разумеется.

Кроме того, есть еще один момент: по мере понижения температуры нешипованная шина ухудшает свои параметры быстрее, чем шипованная. Причины достаточно очевидны - резина на морозе неизбежно твердеет, теряет эластичность, ее коэффициент трения с ледяной поверхностью уменьшается, а шипы работают абсолютно одинаково что в -1C, что в -40C. Поэтому если на тестах шин было -10C и уже при такой температуре "липучки" проиграли "шипам" пару метров тормозного пути - то в -30C ситуация будет еще хуже.

Есть мнение, что шипованные шины хуже тормозят на чистом асфальте. Это мнение имеет под собой некоторые основания, но на правильно спроектированных шипованных шинах разница с нешипованными очень невелика, а самое главное - на чистом асфальте тормозной путь сам по себе гораздо меньше, чем на обледенелом или заснеженном, поэтому и аварийные ситуации возникают реже.

Особенно полезны шипы на мокром льду при температуре, близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорог с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку, благоприятную для обычных шин.

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту. Причем даже в самых неблагоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость "на шипах" остаются в разумных пределах - по крайней мере от водителя не требуется каких-то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий “резерв безопасности” - возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все “за” и “против”, сделаем вывод: применение шипов противоскольжения диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей.

Автосигнализации

Observer — Wed, 23 Sep 2015 11:00:11 GMT

Исторически получилось так, что я предпочитаю сигнализации фирмы Magiс Systems (http://ms.spb.ru). И этому есть множество причин.

Начнем с того, что фирма Magiс Systems - это наша питерская фирма. Я немного знаком с их внутренней кухней и могу подтвердить, что там работают очень грамотные разработчики, не занимающиеся показухой и халявой, их продукция очень надежна и хорошо приспособлена к российской специфике эксплуатации.

Технологический уровень фирмы высок: установка планарных элементов производится на новейшей полностью автоматизированной линии SMD-монтажа. Ее выполняет единственный в Санкт-Петербурге высокоточный робот ЕСМ-93 производства компании MDC, Япония. Технология поверхностного монтажа, по которой производятся все новые автосигнализации, обеспечивает современный уровень и высокое качество выпускаемой продукции. Для пайки элементов используется полностью конвекционная конвейерная пяти-зонная печь плавления припоя. Монтаж навесных элементов производится на паяльных станциях фирмы Pace (США).

Фирма имеет сертификат качества ISO-9001. Кроме того, Ford Motors одобрила установку сигнализаций Magic Systems у своих дилеров и в установочных центрах Magic Systems, сохраняя за автомобилем свою заводскую гарантию - а это дорогого стоит, на самом деле.

Технический уровень сигналок MS очень высок, а в ряде направлений - просто передовой. В то же время их решения взвешенны с точки зрения цены и надежности. Гамма сигналок довольно широкая - от самых простых дешевеньких до сильно навороченных, вплоть до онлайн-контроля текущего положения машины и живого изображения в ее салоне. Да вы сейчас все сами увидите, когда мы пойдем по избранным моделям:

Начнем с самых дешевых моделей для самостоятельной установки.

Хит - это, конечно, MS-225.

За цену 1700 рублей эта скромная коробочка предлагает следующие функции:

Брелок с дальностью 30-50 метров, плавающий динамический код Keeloq®.
Встроенный датчик удара (акселерометр), чувствительность регулируется с брелка, 8 уровней.
Резервная батарейка (систему не отключает даже отсоединение аккумулятора - в сочетании с автономной сиреной она будет в этом случае орать как ни в чем не бывало).

Возможно подключение дополнительных датчиков - микроволнового (определяет приближение человека к машине и, если датчик двухзонный, может подавать предупредительный звуковой сигнал) или датчика наклона.

Система специально заточена под самостоятельную установку, все необходимые реле встроены в сигналку (в том числе реле управления активаторами дверей, блокировкой и сиреной), выходы защищены электронной защитой, схема подключения максимально простая.

MS-225 является незначительно доработанной версией системы MS-220, прекрасно себя зарекомендовавшей и чрезвычайно надежной. У одного моего приятеля в зубиле уже вся проводка сгнила, а MS-220 все работает и работает.

Есть и еще более дешевая версия MS-156M за 1170 рублей, но она попроще (например, она использует статический код - то есть без проблем "раскалывается" современными код-грабберами) и рассчитана на установку профессионалами, у нее выброшена бОльшая часть защит, и она обычно требует применения внешних реле для блокировок двигателя и управления мощными сиренами. Реле управления активаторами дверей встроенное. Вообще смысл MS-156M - это сделать центральный замок, открывание дверей с брелка и минимальную защиту от детей или наркоманов на машине, которую никто не будет воровать. Например, это может быть очень старая иномарка или сильно подержанные жигули.

Теперь рассмотрим более продвинутые системы. Например, система для блондинок - MS-400DPSpirit.

Цена внушает - 6000 рублей. Однако за эту цену вы имеете систему, у которой НЕТ БРЕЛКА. То есть нет никаких кнопок, которые нужно было бы нажимать, никакой карточки, которую нужно было бы куда-то вставлять, и так далее.

Вместо этого есть транспондер - такая небольшая черная блямба. Ее можно положить в сумочку, в карман или повесить на шею на веревочке - после чего машина сама будет открываться и разблокировать двигатель, когда вы к ней подходите, и закрываться, вставая на сигнализацию, когда вы от нее отошли. Кроме того, если вам дадут по кумполу и выкинут из машины - далеко эти пидоры не уедут, поскольку через пару минут машина сначала завоет, а потом заглушит двигатель и запрет все двери.

Датчик удара встроенный, регулировка чувствительности кнопочками на панели. Возможно подключение дополнительных внешних датчиков наклона и микроволнового. Протокол обмена с транспондером оригинальный, код-грабберами не берется. Все реле встроенные. В комплекте два транспондера, дополнительные можно докупить.

Хотите дешевле? Есть вариант за 3500 рублей - MS-360T.

У этой сигналки есть и обычный брелок, и транспондер. Код брелка - навернутый динамический D².

Летние шины

Observer — Wed, 23 Sep 2015 10:59:09 GMT

Основными характеристиками летних шин являются:

1. сцепные качества на сухом и мокром асфальте
2. склонность к аквапланированию
3. производимый шум
4. жесткость шины (способность амортизировать на неровностях)

Понятно, что чем выше сцепные качества на сухом асфальте, тем лучше управляемость и тормозные характеристики автомобиля. Однако не все так просто. Такие шины оказывают большое сопротивление качению, что отрицательно сказывается на динамике автомобиля и расходе топлива. Поэтому шинники при разработке покрышек пытаются сбалансировать все эксплуатационные характеристики.

Еще сложнее ситуация со сцеплением шин на мокром асфальте. На чистом и сухом асфальте наилучшими качествами обладают мягкие шины с минимальным рисунком протектора или вообще без оного, как, например, гоночные "слики". Но стоит выпасть небольшому дождю, и такая шина уже не сможет обеспечить безопасного управления автомобилем. А нарезка на покрышке широких канавок для отвода воды приводит к уменьшению пятна контакта и снижению сцепных качеств. К тому же крупная нарезка протектора отрицательно сказывается на акустическом комфорте: чем мельче блоки протектора, тем ниже уровень шума при качении. При скорости 50 км/час разница производимого наружного шума у некоторых моделей доходит до 5 дБ, что весьма существенно.

Но, с другой стороны, шины с мелким рисунком протектора быстро забиваются грязью при движении по проселочным дорогам. Так что если вы частенько выбираетесь на загородные пикники и предпочитаете спокойный стиль вождения экстремальному прохождению поворотов, то лучшим выбором будут шины с крупными блоками протектора и широкими канавками.

На мокром асфальте сцепные качества любых шин, естественно, несколько снижаются. Если разница в тормозном пути со скорости 100 км/час на сухом асфальте у лучших и худших шин составляет 5-6 метров (поверьте - это реально много, эти метры могут отделять вас от попадалова на ремонт 600-го мерседеса на многие тысячи баксов), то в сырую погоду тормозной путь у одних шин увеличивается на 6-7 метров, а у других - аж на 14-15! Поэтому то, как шина тормозит на мокром покрытии - это один из наиболее важных ее показателей.

Кроме этого, теплый летний дождик может преподнести один страшный сюрприз - аквапланирование (полную потерю сцепления шин с асфальтом вследствие образования между ними водяной пленки). Это происходит при въезде на большой скорости в лужу или движении с большими скоростями во время ливня. Шины, не успевая отводить из пятна контакта воду, "всплывают", и торможение или руление в этих условиях совершенно бесполезно: машина будет скользить до момента восстановления сцепления. В общем случае наилучшее сопротивление аквапланированию оказывают шины с направленным рисунком протектора и глубокими продольными канавками.

Сравнение летних шин 2003, тест летних шин

Название Управляемость на мокрой дороге Управляемость на сухой дороге Торможение на мокрой дороге Торможение на сухой дороге Аквапланирование на прямых Аквапланирование в поворотах Уровень шума/комфорт Сопротивление качению
Uniroyal Rain Sport 1 очень хорошо хорошо очень хорошо очень хорошо удовл очень хорошо удовл хорошо
Bridgstone RE720 очень хорошо очень хорошо хорошо очень хорошо удовл очень хорошо удовл хорошо
Dunlop SP 2000 E очень хорошо очень хорошо хорошо очень хорошо удовл хорошо удовл хорошо
Continental Sport Contact 2 хорошо хорошо очень хорошо очень хорошо плохо очень хорошо хорошо хорошо
Semperit Direction Sport хорошо хорошо очень хорошо очень хорошо удовл удовл хорошо хорошо
Toyo Proxes T1 S очень хорошо очень хорошо удовл хорошо очень хорошо хорошо удовл хорошо
Nokian NRZi хорошо очень хорошо удовл хорошо хорошо удовл хорошо удовл
Pneumant PN 950 Tritec удовл хорошо плохо очень хорошо очень хорошо хорошо удовл хорошо
Michelin Primacy XSE удовл очень хорошо плохо очень хорошо удовл плохо хорошо очень хорошо
Marangoni Heron ESC удовл удовл плохо очень хорошо плохо плохо удовл хорошо

Источник - Auto Motor und Sport

шины Matador Sibir ice MP-50

Paul — Thu, 22 Aug 2013 14:00:24 GMT

Форум: FAQ
Автор темы: Paul
Автор последнего сообщения: Ivanoff
Количество ответов: 1

Интересная альтернатива маслам ZIC

4итатель — Sun, 19 Feb 2012 14:50:22 GMT

Всем привет.

Как и ты, Владимир я вот уже почти 3 года пользуюсь маслами ZIC, но в послденее время начало напрягать постоянно растущая стоимость этих масел. Оно в общем то и понятно, корейцы изначально залезли на рынок и доказали что их масла не то что ни чем не хуже, а на порядок лучше известных мировых брендов.
Сегодня на рынке появился еще один корейский производитель масел - GS-Caltex Int. Corp. со своей торговой маркой масел - KIXX.
Вот, что известно про этого производителя: GS-Caltex Int. Corp. – ведущий южнокорейский производитель смазочных материалов и моторных масел. Причем качество его продукции признано лучшим на локальном рынке Южной Кореи. Именно эти масла используются в качестве заводской заливки основными предприятиями Hyundai, KIA Motors и Daewoo.

KIXX PAO – полностью синтетическое моторное масло высшей категории качества для современных высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателей, в том числе с турбонаддувом. Изготовлено на основе полиальфаолефинов, поэтому обладает свойствами синтетического масла: индекс вязкости и термо-окислительная стабильность у него такие же, как показатели 100-процентного синтетического масла. Способствует увеличеню ресурса двигателя благодаря максимальной защите от износа высоконагруженных узлов в самых тяжелых условиях эксплуатации. Обладает превосходной низкотемпературной текучестью, что обеспечивает легкий старт в условиях экстремально низких температур. Снижает эксплуатационные расходы благодаря экономии топлива за счет снижения трения и увеличения интервалов между заменами масла, также значительно увеличивает межремонтные циклы.

Всесезонное моторное масло KIXX G1 производится из базового масла, изготовленного по технологии VHVI, с добавлением самых современных присадок для использования в бензиновых двигателях легковых и легких грузовых автомобилей. Широкий температурный диапазон применения масла на синтетической основе обеспечивает нужную вязкость для снижения трения при запуске и обеспечивает максимальную смазку при высоких температурах. Специальные антифрикционные добавки минимизируют износ, продлевая сроки эксплуатации двигателя. Исключительная температурная стабильность и противоокислительные присадки предотвращают старение масла, что препятствует забиванию фильтра и образованию нагара. Нетрадиционная базовая формула, высококачественные присадки и индекс вязкости обеспечивают максимальную защиту на больших скоростях, при высокотемпературных режимах и при холодном запуске. Соответствует требованиям API SM/CF, ILSAC GF-4, Ford WSS-M2C929-A GM 6094M.
Корейские смазочные материалы GS изготавливаются из высококачественной арабской нефти. CS-Caltex и KIXX стремительно завоёвывают позиции на таких мировых рынках, как США, Китай, Япония. Также у корпорации Caltex есть свои представительства в странах Европы. Секрет этого успеха заключается в том, что уровень производства смазочных материалов GS-Caltex соответствует мировым стандартам по всем техническим и качественным характеристикам. Сегодня предприятие с уверенностью может заявить, что масла GS-Oil ничем не отличаются от своих конкурентов с громкими
именами. Контрольный пакет акций корпорации держит американский концерн Caltex, которому принадлежат такие из известные бренды, как Chevron, Texco. Специальные лаборатории Chevron постоянно осуществляют надзор за качеством и проводят сертификацию продукции корейского завода.

http://www.gscaltex.com/eng/product/product_view.aspx?DM=0&ai=21&cp=1&cc=14&uc=1
http://kixxlube.gscaltex.com/RU/Tech/lubricating_oil_grease.aspx
http://kixxlube.gscaltex.com/RU/Tech/certificate_global.aspx

Какие "плюсы" себя я отметил в продукции этого производителя:
1) Стоимость (в сравнении с ZIC цены ниже на 10-20%)
2) Широкая линейка автомасел (конкретно в своей линейке продукции выделяют: синтетику PAO, полусинтетику, гидрокрекинг)
3) В каждой линейке типов автомасел широкая линейка вязкостных "холодных" характеристик (0 до 15)
4) Как и ZIC упаковка масел только в жестяных банках.

Минусы:
1) Слабая известность производителя в России, Практически отсутствуют отзывы, обзоры итд.

Обсудим? Есть смысл экспериментировать?

Прохождение ТО

bbird — Sun, 05 Feb 2012 18:28:11 GMT

Итак, с 1 января 2012 года начали действовать новые правила прохождения ТО.

Теперь талон ТО сотрудникам ГАИ не предъявляется. Предъявляется только полис ОСАГО.

Исключение составляют водители такси, автобусов и некоторых других специфических "профессиональных" категорий транспорта.

Теперь процедура такая:

1. Вы проходите ТО в любой уполномоченной на это коммерческой конторе и получаете талон ТО
2. Талон предъявляете в страховой компании для получения полиса ОСАГО
3. С полисом ОСАГО и свидетельством о регистрации автомобиля ездите. Талон можете прикнопить к ПТС и оставить дома.

Проблемы:

К моменту написания этого текста талоны ТО нового бразца НЕ НАПЕЧАТАНЫ - ГИБДД умыло от этого руки, а союз страховщиков не собрал заявки и не проплатил в типографию. Поэтому ТО проводят только станции ТО ГИБДД, причем они выдают талоны СТАРОГО ОБРАЗЦА.

Талон ТО требуется предъявлять в ГИБДД при продаже (перерегистрации) автомобиля. Понятно, что в новых условиях это маразм - но законодательство не успели скорректировать в этой части. Ждем-с.

Внешне новый талон ТО будет похож на нынешний. Он будет выполнен в виде карточки зеленого цвета размером 105х74 мм. Зато содержание станет заметно отличаться. На оборотной стороне появятся наименование оператора техосмотра, его номер, а также фамилия и инициалы технического эксперта.

Амортизаторы

Observer — Sat, 31 Dec 2011 16:46:00 GMT

Если честно - я бы купил на зад "Фиесты Mk1" обычные приличные масляные аммо, какой-нибудь Сакс или Каябу. Задница все равно у фиесты вторична и особой рояли в управляемости не играет. А вот на передок уже можно выбирать - попонтоваться Boge Turbo, Bilstain или Kayaba Ultra SR или опять же удовлетвориться более простыми каябами и саксами.

Кстати, Boge и Sachs это одно и то же. В смысле - одна лавочка, Mannesmann Tally. А бильштайн - это подразделение круппа.

Начнем с SACHS как самого крупного производителя:

Продукция SACHS производится в семнадцати странах мира: восемь основных предприятий находятся в Германии, еще семь — в других европейских странах, остальные — на других континентах. Это, в частности, заводы в Мексике и в США. Производства, расположенные в Америке, обеспечивают внутренний рынок. Поставки в Россию осуществляются из Германии, с центрального склада концерна в Швайнфурте.

Q: Существуют ли какие-либо различия между амортизаторами SACHS и BOGE?

A: Изначально эти амортизаторы выпускались двумя независимыми компаниями, которые применяли в производстве собственные технические разработки, имели свои сбытовые сети. Когда же выяснилось, что амортизаторы SACHS и BOGE обладают одинаковым качеством, поставляются на одни и те же конвейеры по практически равной цене, возник повод для объединения компаний и унификации выпускаемой ими продукции. Торговая марка BOGE была приобретена концерном SACHS, но, как известно, «привычка — вторая натура». Потребители, причем не только автовладельцы, но и производители автомобилей, уже привыкли к определенному названию, логотипу, цвету упаковки, поэтому и было решено сохранить обе марки. Сейчас между амортизаторами SACHS и BOGE практически нет различий. Что касается марки SACHS, то здесь более развита спортивная линия, а, например, для джипов продукция выпускается под маркой BOGE.

Q: Для каких марок автомобилей выпускаются амортизаторы SACHS и BOGE?

A: SACHS поставляет продукцию на конвейеры всех известных европейских производителей автомобилей. Выпускаемыми концерном амортизаторами комплектуются легковые автомобили MERCEDES, BMW, AUDI, VW и др., а также грузовики MAN, MERCEDES,VOLVO и др. Для этих же марок автомобилей предлагается и продукция «афтермаркет», причем такого же качества, как и «оригинал». Также на вторичный рынок поставляются амортизаторы для транспортных средств не европейского производства. Наш девиз: «Самые популярные амортизаторы на самые популярные автомобили». Ассортимент выпускаемой SACHS продукции включает более 6 000 позиций.

Доля газовых амортизаторов, выпускаемых на европейских заводах SACHS для вторичного рынка, сейчас достигла 40% и имеет тенденцию к дальнейшему росту. При этом доли марок SACHS и BOGE в этом количестве практически равны. Объемы продаж газонаполненных и гидравлических амортизаторов в России примерно одинаковы.

Амортизаторы SACHS и BOGE производятся не только для иномарок, но и для отечественных автомобилей. Уже довольно давно есть амортизаторы и той и другой марки для «Москвичей» и для всех моделей ВАЗ. Разработаны и прошли испытания опытные образцы этих деталей для автомобилей «Волга» и «Иж». Но их серийное производство не будет начато, пока все необходимые вопросы не будут согласованы с администрацией ГАЗ и ИжМАШ.

Сакс для ЕвроФорда это "родные" аммо. Немцы в Кельне ставят практически только их.

Теперь поговорим про хитрых японцев:

Компания KAYABA ведет свою историю с 1919 года. Тогда фирма занималась выпуском гидравлического оборудования. Работа по созданию амортизаторов началась в конце 30-х годов, но в серийное производство они были запущены только после войны, в 1947 году. Продукция предназначалась исключительно для японских автомобилей. Так продолжалось до 60-х годов, когда японские автомобилестроительные компании начали расширять свое присутствие во всем мире. Вслед за ними стала продвигаться на мировой рынок и KAYABA. В России амортизаторы KAYABA известны уже довольно долгое время. Сначала их поставляли сюда финские компании, с середины 90-х годов поставками занимался торговый дом RUVILLE. А с 1996 года компания уже самостоятельно вышла на российский рынок.

Двигатели Субару

Observer — Sat, 31 Dec 2011 16:39:19 GMT

В разных странах применяется разные методики определения мощности. Для американских машин мощность измеряется в bhp (british hourse power), 1bhp=0.956 л.с., т.е. в одном и том же двигателе "британских лошадей" будет больше. В Японии применяются иные методики измерения, на другом бензине и т.п., более того даже соотношение л.с. и киловатта для разных японских машин почему-то оказывается несколько разным. Поэтому "в лоб" соотносить по мощности двигатели, существующие на разных рынках, не всегда можно. Ниже, где "национальность" лошадиной силы не оговорена - используются привычные нам европейские.

Четырехцилинровые оппозитные двигатели:

1.5 л. - только японские Импрезы, праворульные, немного за 100 японских л.с.

1.6 - Импрезы японские и европейские, 90 л.с. (именно так, меньше чем 1.5)

1.8 - Импрезы и Легаси старых годов (до 96-97), 103 л.с.

2.0 двухвальный (SOHC) - Импрезы, Легаси и Форестеры японские и европейские,115-125 л.с. (в зависимости от года выпуска, и что-то там с европейскими-японскими л.с. непросто)

2.0 четырехвальный (DOHC) - японские Легаси (есть информация и о Импрезах), 150 - 155 японских л.с. по разным источникам

2.2 (SOHC) - 128-131 л.с. (в зависимости от года выпуска, американских bhp - 135-137), американские Импрезы, европейские, американские и японские Легаси. Больше, к сожалению, не выпускаются. C 2002 года примерно.

2.5 четырехвальный (DOHC) и двухвальный (SOHC) - 156-157 л.с. (165 bhp), европейские, японские и американские Легаси, включая Аутбэк, американские Импрезы (с 98 года), американские и японские Форестеры. С 99 примерно года вместо четырехвального пошел двухвальный.

ПРИМЕЧАНИЕ: В отличие от других двигателей Subaru, славящихся надежностью и неубиваемостью, двигатели 2.5 DOHC с большим пробегом, считаются склонными к перегреву. Повседневные меры предотвращения - тщательное слежение за состоянием системы охлаждения и качеством бензина (причиной перегрева с некоторой долей правдоподобности считается детонация). В качестве более кардинальных превентивных мер предлагаются замена прокладок через каждые 50-80-100 тыс. км. (рекомендации разнятся, понятно что чем чаще - тем надежнее). Совсем радикально - переделка конструкции блока. Эффективность достоверно пока не выяснена. Про 2.5 SOHC достоверной статистики по склонности к перегреву не накоплено, но вроде бы там не все так страшно

Четырехвальные (DOHC) 2.0 разной степени турбированности - 170 л.с. на европейских Форестерах, 211-218 л.с. на Импрезах GT и новых европейских WRX, до 250 японских лошадей на японских WRX, 240 и 260 японских л.с. на праворуких японских Легаси, 250 японских л.с. на японских Форестерах, 280 и более л.с. на Импрезах WRX STI.

Четырехвальные (DOHC) турбированные 2.5 - на американских Impreza WRX STI, 300 л.с. С 2004 модельного года. Имеют иную конструкцию блока, чем атмосферные 2.5, про надежность и ходимость пока ничего не известно.

Полный привод

Observer — Sat, 31 Dec 2011 16:38:13 GMT

Полный привод Субару

Модели Легаси, Импреза, Форестер имеют постоянный неотключаемый полный привод. В моделях с РКПП имеется межосевой дифференциал. При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. В моделях с АКПП роль дифференциала выполняет электронно-управляемое многодисковое сцепление, которое может плавно распределять момент от 90/10 до 50/50. Распределение моментов в движении примерно 65/35. При пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется устройством управления: распределение моментов стремится к 50/50. Vivio - там всегда 50/50 (и с механикой, и с вариатором). Схема немного другая - классический межосевой дифференциал последовательно с блокирующей вискомуфтой (на Импрезе/Легаси с механикой блокировка стоит параллельно, на вторичном валу).

Субару в первую очередь "городская" машина, и полный привод ей нужен для более уверенной и безопасной езды, особенно в сложных дорожных условиях (зима, мокрый-грязный асфальт и т.п.). Тем не менее, проходимость по "легкому бездорожью" (песок, проселок и т.п.) у Субару лучше, чем у "монопривода". Что касается "геометрической проходимости" - то она зависит от клиренса и свесов. Наиболее "проходим" Форестер, Легаси Аутбэк при аналогичном клиренсе (19-20 см) имеет бОльшие свесы, что ограничивает ее применение на ухабах. В любом случае использовать Субару для "тяжкого off-road" неразумно.

Ключевым моментом успеха автомобилей Subaru на рынке является система полного привода Subaru: комбинация горизонтально-оппозитного двигателя и привод на 4 колеса, адаптированный для пассажирских автомобилей. Наиболее важный момент при выборе автомобилей Subaru - понять необычность его системы полного привода.

Уникальная конструкция горизонтально-оппозитного двигателя позволяет расположить двигатель, трансмиссию, карданный вал и задний дифференциал на одной прямой. Эта конструкция также обеспечивает уникальный уровень боковой симметрии и низко расположенный центр тяжести. Те преимущества, которые создает такая оригинальная конструкция, не могут быть достигнуты путем простого добавления механизмов к обычным схемам полного привода.

Идеальная стабильность движения и активной безопасности автомобилей Subaru (способность избежать опасных ситуаций) созданы идеальным балансом веса между передней и задней осью, а также между левой-правой сторонами автомобиля.

Компактный и легкий горизонтально-оппозитный двигатель с низко расположенным центром тяжести гарантирует значительно более качественные характеристики управляемости, чем может предложить поперечно расположенный однорядный или V-образный двигатель.

Полный привод Subaru сконструирован таким образом, что тяжелые детали, такие как коробка передач расположены внутри колесной базы, оптимизирована нагрузка на переднюю часть автомобиля и создан идеальный баланс веса между передней и задней частью автомобиля. В результате - уменьшен момент инерции, что обеспечивает идеальное качество управления автомобилем. Хороший боковой баланс веса, который создан симметричной боковой конструкцией и низким центром тяжести, являясь уникальной особенностью горизонтально-оппозитного двигателя - вносит свой вклад в улучшение эксплуатационных показателей Subaru.

С момента появления автомобиля Subaru 1000 в 1966 г.. все модели Subaru используют гортонтально-оппозитный двигатель. Баланс горизонтально-оппозитного двигателя при движении уникален. Встречно движущиеся поршни гасят взаимные колебания масс, что ведет к низкому уровню вибрации, плавной работе даже на высоких оборотах и быстрой реакции на дачу газа. Для спортивной езды уровень послушности автомобиля имеет очень большое значение. Отличный баланс двигателя означает также, что нет необходимости в дополнительном механизме гашения вибрации, в качестве которого многие однорядные двигатели с большим объемом вынуждены использовать балансирные валы.

АКПП Субару

Observer — Sat, 31 Dec 2011 16:37:38 GMT

АКПП Субару

На автомобилях Subaru применяется, в основном, гидромеханическая с электронным управлением, 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач Е-4АТ (или в других обозначениях - 4EAT) производства компании JATCO (Jatco TransTechnology), первоначально основанной как совместное предприятие Mazda, Nissan и Ford. С 1999 года 80% акций JATCO принадлежит компании Nissan, поэтому иногда говорят, что у Subaru ниссановские коробки, хотя для автомобилей этой марки выпускается собственная модификация АКПП.

Полноприводная модель с автоматической коробкой передач (Е-4АТ) использует систему распределения тягового усилия при помощи гидромуфты (многодискового электронноуправляемого сцепления в масляной ванной), которая автоматически изменяет степень блокировки межосевого дифференциала (распределение тягового момента) в соответствии с выбором режимов коробки, а также при ускорении или торможении.

При обычной езде - в среднем 65/35% (перед/зад), но степень блокировки динамически изменяется: при равномерном и прямолинейном движении может "распускаться" до 90/10% (передача менее 10% момента на задние колеса невозможна даже при включенном режиме FWD), а при пробуксовках, заносах, разгонах и торможениях центральный дифференциал может блокироваться вплодь до 50/50%.

Примечание: Степень блокировки величина не постоянная. "Муфта управления задним приводом" блокируется импульсно и степень блокировки динамически изменяется в процессе движения. Поэтому можно говорить лишь о неком среднем значении, которое, в свою очередь, может "плавать" в зависимости от настроек TCU (Transmission Control Unit), т.е. может зависеть от конкретной модели автомобиля.

Примечание 2: На некоторых моделях с АКПП, оборудованных дополнительным планетарным дифференциалом VTD (Variable Torque Distribution), может быть реализовано постоянное ассиметричное распределение моментов 35/65% и автомобиль более явно демострирует "заднеприводность".