Chery Kimo - 20 Октября 2011

Главная » 2011 » Октябрь » 20 » Chery Kimo

00:47

Chery Kimo

Сразу хочу сказать, что был этим китайским автомобилем весьма впечатлен. И это, конечно, нифига не хэтчбек, как его называют в рекламных проспектах. Это микровэн класса В - он чем-то напоминает Hyundai Getz, но чуть покороче и поуже, и при этом повыше. Собственно, на виде сбоку это сходство очевидно.

Так вот, машина меня впечатлила. И дело даже не в том, что над чертежами этого автомобиля якобы сидели инженеры из Детройта (Chrysler), расчитывавшие продавать эту машину в США под брэндом Chrysler. Ну, то есть они действительно активно разрабатывали концепцию и техническую составляющую машинки, но ряд технических решений там совсем не крайслеровских, да и к инженерии крайслера я отношусь весьма сдержанно. Однако китайские инженеры туда привнесли так много разумного, доброго и почти вечного - что получилось удачно.

Дизайн же машины - делало всемирно известное кузовное ателье Bertone из Италии. И я вот что вам скажу: cнаружи - да, итальянские мастера Bertone чувствуются. Причем это не просто "наведение красоты" - там есть ряд находок, изрядно добавляющих машинке практичности и удобства. В некотором практическом смысле дизайн Кимо даже лучше, чем у Гетца (а Гетц, я вам скажу, чертовски удачен).

Так, например, при фронтальном ДТП, в котором автомобили с классической низкорасположенной компоновкой фар остались бы без осветительных приборов, Кимо лишь помнет бамер.

С этим же расчетом проектировалась и задняя часть "китайского гостя". Та же высоко посаженная оптика, как бы являющаяся продолжением задних боковых стоек, похожий с фронтальными осветительными приборами дизайн (более широкая часть плавно переходит в более узкую). Вообще оптика это то, что мастера ателье Bertone умеют делать здорово. Посмотрите внимательно. Вот задние фары, внутреннюю окружность которых резко обрывает внешний контур, вот передние - четко поделенные на три гнезда:

Кстати, фары дальнего и ближнего света - отдельные, с отдельными однонитевыми лампочками (причем взаимозаменяемыми - это офигенно удобно, поскольку ближний свет всегда используется гораздо больше, чем дальний, и намного раньше тускнеет и перегорает - а тут можно переставлять лампы). К тому же такие фары идеальны для переделки под колхозный ксенон ;)

Но вот внутри машинка мне очень напомнила не итальянцев, а салоны машин Chrysler - что отнюдь не является минусом, делать удобные салончики это как раз то, что крайслеровцы умеют. Они, конечно, совсем не такие, как отточенные в эргономике до миллиметра салоны фольксвагена - у крайслера обычно полно, как я их называю, "оригинальных американских приколов", которые хотя и могут показаться после "европеек" не вполне привычными, но создают атмосферу оригинальности. Нескучный, в общем, салончик.

Если же говорить о технике - о, вот тут меня китайцы порадовали. Вы знаете, откуда они срисовали переднюю и заднюю подвески вместе с рулевым управлением? Не поверите - с Ford Fiesta прошлых поколений.

Это просто дежа вю какое-то, ей-богу. Ну то есть автомобильные журналисты, пишущие, что там мол спереди "обычный макферсон" - нифига не понимают в макферсонах. "Обычный макферсон" сейчас делается на жестких поперечных L-образных нижних рычагах, выполненных как одна деталь. А у Кимо - как и у старой фиесты - использована схема с V-образными рычагами, одно плечо которых сделано поперечным и выполнено жесткой штампованной деталью, а второе плечо - наклонное и выполнено в виде уходящего вперед упругого стального прутка, крепящегося к поперечной детали болтами. Эластокинематика движения такой подвески серьезно отличается от схемы с L-рычагом.

Эта схема имеет очень много плюсов, и один серьезный компоновочный минус - она требует, чтобы впереди машины были организованы мощные точки крепления для сайлент-блоков передней части рычагов. Именно в эти точки будут передаваться усилия как от двигателя при разгоне машины, так и от тормозов при её торможении. А делать передок прочным нельзя, ибо это противоречит критерию пассивной безопасности, согласно которому нос машины должен смяться при лобовом ударе для гашения энергии.

Китайские конструкторы выкрутились элегантно - они собрали впереди плоский подрамник, сваренный из мощных труб и профилей, на который крепятся все силовые детали нижней части подвески, опирается двигатель с коробкой передач и так далее. А сам подрамник закреплен снизу на кузове буквально в четырех точках, прочность которых рассчитана таким образом, чтобы при серьезном ударе точки крепления вырвало, и весь подрамник уехал под днище автомобиля.

Использование такого подрамника для подвески типа "Фиесты" - явно удачный выход. Кроме того, китайцам удалось вписать в схему еще и стабилизатор поперечной устойчивости - действующий на часть поперечного рычага.

Задняя подвеска - дежа вю еще большее. Вот ей некоторые наиболее квалифицированные автожурналисты искренне удивлялись - действительно, в В-классе типичным решением давно является очень простая, компактная и дешевая П-образная скручивающаяся балка, минусы которой давно известны, но с ними мирятся ради дешевизны. А там, где не мирятся - пытаются использовать более сложные многорычажные независимые схемы. Так вот у Кимо использована полузависимая подвеска с жесткой поперечной балкой - та самая схема, которая была применена Фордом в 1976 году на Фиесте, причем она повторена очень близко к оригиналу, с задним расположением амортизаторов, отдельно стоящими пружинами и так далее.

Опять-таки достоинства этой схемы известны. Представить себе что-либо более надежное и долговечное, удобное для ремонта, и при этом не превращающее управляемость автомобиля в хлам - сложно. Известны и недостатки - для перемещающейся вверх-вниз балки нужно выделить некий поперечный туннель на кузове, прямо между центрами задних колёс. Это требует очень специфической проработки силовой структуры кузова и усложняет компоновку салона.

Однако китайцы с этим справились! Черт побери - они с этим справились даже лучше, чем в своё время инженеры Форда.

Мало того, что они умудрились сделать удивительно просторный для B-класса салон внутри колёсной базы 2390 мм при достаточно больших 14-дюймовых колёсах (я, при моём немалом росте, спокойно сажусь "сам за собой" и не упираюсь при этом коленками в спинку сиденья), так они еще и практически полностью вылечили известные огрехи управляемости фиесты - машина стала крайне малочувствительна к колейности дороги, и не рыскает на "лежачих полицейских". И даже крены в повороте невелики - несмотря на довольно большое отношение высоты машины к ширине колеи, типичное для микровэнов.

Да, за это пришлось заплатить некоторой избыточной жесткостью подвесок в диагональном направлении. И ощутимыми "клевками" кузова при резком торможении (это довольно понятный компромисс - китайцам пришлось затянуть жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, но при этом распустить стойки подвесок для улучшения контакта колёс с дорогой). Но совсем забесплатно ничего не бывает, и ждать от микровэна с весьма приличной управляемостью, недетским дорожным просветом 175 мм и радиусом разворота в 4.3 метра мягкости американского седана было бы наивно.

Отдельно надо отметить мотор машинки - это китайский CHERY SQR 473F Acteco, не имеющий аналогов - то есть разработанный "с нуля" специалистами австрийской фирмы AVL и длительное время доводившийся до совершенных кондиций. В процессе доводки наработка мотора на отказ была доведена до 3 миллионов километров на дороге и 10 000 моточасов нагрузочного теста (это эквивалентно примерно миллиону километров пробега по городу). С этого 1300-кубового 4-цилиндрового 16-клапанного DOHC мотора снята достойная для штатного 92-го бензина мощность в 83 лошадиных силы, и эта мощность для Кимо более чем достаточна.

Кстати, эти же моторы ставятся теперь на Фиаты и Альфа Ромео - итальянцы убедились, что китайский мотор значительно надежнее их собственных.

Конструкция мотора действительно оригинальна и современна - и в то же время там обошлись обычной 4-выводной катушкой зажигания (как на "десятке" ВАЗа), обычным распределенным впрыском, и не стали экономить на приводных ремнях агрегатов (там три ремня, считая ремень ГРМ, причём все с классическими натяжителями, а не новомодные одноразовые "натягивай с мылом"). Кстати, педаль газа мало того что электронная - так еще и на датчиках Холла, совершенно бесконтактная. Ну и, конечно, гидротолкатели клапанов, и всё как положено.

Коробка передач - 5-ступенчатая механическая QR513MHA. Очень похожа на еврофордовские коробки образца конца 90-х, четкость и легкость включения передач - достойная европы, причем скорее Германии, чем Франции.

В единственную для России комплектацию сразу входят ГУР, кондиционер, две фронтальные подушки безопасности, центральный замок с пультом на ключах, иммобилайзер, передние и задние электрические стеклоподъемники, регулируемые электрозеркала с подогревом (они даже складываются - правда, это уже вручную), CD-магнитола с USB-портом и шестью динамиками, литые диски R14, противотуманные фары, антиблокировочная система ABS и система распределения тормозного усилия EBD, задний парктроник с индикатором на зеркале, и так далее и тому подобное. В общем - "полный фарш", от которого на бюджетных машинах давно отвыкли.

Кстати - приборка офигенна:

И особенно в ней офигенен центральный индикатор бортового компьютера. Он настраиваемый, но самое главное - его четкость и контрастность соответствуют самым высшим стандартам премиум-класса. Это просто как настоящий Айфон среди старых Нокий.

А вот и заднее сиденье:

То, что оно трехместное - это не прикол. Двум человекам там весьма вольготно, и посадить третьего - например, ребенка - вполне реально.

Сиденье складывается по частям, в соотношении 40:60. Например, вот так:

Под полом багажника - полноразмерная запаска на литом диске, домкрат, инструменты и вообще полно места для запчастей и всяких причиндалов. Круто. Это вам не европейцы с хиленькой докаткой.

АБС в Кимо стоит корейская, фирмы MANDO (другими словами - Hyundai вид в профиль). Всё серьезно, без шуток - 4 канала, гидроаккумуляторы, гидронасос с электроприводом, форсаж экстренного торможения. Педаль тормоза ЛЕГЧАЙШАЯ, как пушинка. При торможении машина встаёт, как вкопанная - только что через капот не переворачивается от усердия.

И при этом сзади, как на классической Фиесте - барабаны. Кстати, точно такие же - только хитрые китайцы распилили их на две детали, отдельно ступица с подшипниками, и отдельно сам барабан. Теперь не нужно раскручивать подшипники, чтобы добраться к колодкам и механизму компенсации их износа - снимаете колесо, откручиваете два винтика, и снимаете барабан. Вуаля. Отличная конструкция, просто отличная.

Категория: Иномарки | Просмотров: 5252 | Теги: Чери, S12, A1, Кимо

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем Observer на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать, описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

« Октябрь 2011 »
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
					1	2
3	4	5	6	7	8	9
10	11	12	13	14	15	16
17	18	19	20	21	22	23
24	25	26	27	28	29	30
31

Всего комментариев: 0