То, что Прохоромобиль суть пиарная утопия, которую никто не собирается запускать в производство - становится всё яснее и яснее даже самым упёртым оптимистам.

Совершенно очевидно, что для годового производства пусть даже в 10 тыщ штук (что заявляется как цель проекта Прохор-мобиля) нафиг не сдалось изобретать новое шасси и кузов. Все нормальные фирмы в таком случае берут за основу обычную микролитражку.

Пример - электромобили и гибриды BYD. Да и практически любой другой автомобильной компании, исключения крайне редки и вызваны (как в случае тойоты) ориентацией на гораздо бОльшие тиражи и избыточной мощностью собственных КБ (не секрет, что Тойота параллельно производит около сотни разных легковых моделей - для сравнения скажу, что прекрасно себя чувствующий ЕвроФорд производит лишь 6 моделей).

Вот это - "мягкий" гибрид BYD F6DM (Dual Mode):

Этот автомобиль, развивающий скорость до 160 км/ч, способен проехать 96 км на энергии от батарей и еще 435 км на полном баке бензина, при этом бензиновый двигатель используется как генератор для подзарядки аккумуляторов электромотора. На достижение батареями 70% заряда при зарядке от стационарной станции, по данным BYD, требуется всего 10 минут.

Разрез, показывающий размещение агрегатов:

Примерно так же скомпонован и чистый электромобиль BYD F6E - там просто нет двигателя внутреннего сгорания под капотом, а на его месте стоит дополнительный аккумулятор.

Кстати - я в свое время предлагал интересную схему комбинированной машины, сочетающей в себе чистый электромобиль для города и последовательный гибрид для дальних поездок. Идея состояит в том, что чистый электромобиль при необходимости поездки за пределы автономности аккумулятора дополняется съемной генераторной станцией (устанавливаемой, например, в багажнике). Там в багажнике для генератора заранее предусмотрено подключение к выхлопу газов наружу машины, к силовой бортовой электросети, а также дистанционное управление запуском и остановкой. Фактически генераторный блок можно сделать на основе обычного бытового электрогенератора, чтобы заодно использовать его вне машины для резервного электропитания.

Смысл такого решения - не таскать с собой по городу, где хватает автономности аккумуляторов, лишние килограммы генератора. И место освободить.

Но ладно - мы отвлеклись. Итак, за основу берется обычная микролитражка. Это даёт готовый кузов, салон, тормоза, рулевое, подвески - короче всё готовое, кроме двигателя и трансмиссии (которые у переднеприводных машин организованы в единый блок и ставнительно легко изымаются из машины).

Если делается ставка на последовательный электрогибрид (являющийся по сути электромобилем с непрерывной подзарядкой) - то дальнейшее вообще просто:

1. Подбираются подходящие электромоторы, которые монтируются для привода передних колёс.

2. Подбираются подходящие для питания этих моторов аккумуляторы (или суперконденсаторы), в машине находится место для их установки.

3. Подбирается или конструируется подходящий электрогенератор (бензиновый, дизельный или газовый) для подзарядки. Обычно его удается поставить под капот, на место прежнего двигателя.

Вот, собственно, и все дела по железу. Дальше надо лишь писать софт, согласовывающий работу всех компонентов (торможение электромоторами с частичной рекуперацией, например).

Такая машина имеет 80% стандартных деталей, предсказуемую безопасность и надежность, и позволяет сосредоточиться на отработке собственно электрогибридной части - алгоритмах управления, заряда аккумуляторов, обеспечения их долговечности и так далее.

Задайте себе вопрос - почему Прохоромобиль не сделан по такой схеме?

И я вам отвечу, почему. Потому что в таком проекте нет пафоса. На нем не сделать пиара.

Вот ради пафоса были изготовлены в единственном экземпляре в московских кузовных ателье «Карди» и «Русский автомобильный дизайн» три кустарных ходовых макета (которые, кстати, пока даже не ездят) - выдаваемые за "образцы будущего народного гибрида".

Ради пафоса в "народный электромобиль" был приделан полный привод, нафиг там не нужный, поскольку он серьезно поднимает цену машины. И я больше скажу - та его конструкция, которая показана на рентгене машины в начале статьи - это верх идиотизма и полное отсутствие желания экономить деньги. Два дифференциала, 8 ШРУСов, четыре полуоси - это ад. Но пафос требует жертв.

Ради пафоса в качестве ДВС заявлен экзотический роторно-поршневой двигатель с тороидальным цилиндром - хотя всем инженерам известны его недостатки, среди которых главнейшие это очень плохая экономичность и высокая токсичность выхлопа. Форма камеры сгорания такого ДВС гораздо дальше от оптимума, чем у обычного поршневого двигателя, у него крайне сложно достичь даже обычной для автомобильных двигателей степени расширения газов - а ведь термодинамику не обманешь, степень расширения в основном и задает тепловой КПД мотора внутреннего сгорания.

Собственно, на макетах этого РПД и не стоит - там работают обычные двухцилиндровые импортные моторчики, широко применяемые в бытовых генераторах, пожарных насосах, на квадрациклах и снегоходах.

Все разговоры о "высокой экономичности" прохоровского ё-мобиля на самом деле не подкреплены ничем. Это сугубая болтовня, причем даже в теории она смешна, ибо последовательный электрогибрид именно с точки зрения КПД и экономичности одна из самых неудачных схем, и применяют ее совсем не ради экономичности.

И наконец - самое главное.

Технически в гибридомобиле давно уже нет ничего сложного. Больше того - они, по большому счету, вообще являются тупиковой ветвью автомобильной эволюции. Автомобильное будущее - за электромобилем, а гибрид - это лишь попытка приделать к электромобилю костыль, чтобы увеличить его автономность и снизить цену.

Да-да - именно снизить цену. Ключевой вопрос цены - это аккумуляторы. Аккумуляторы с высокой энергоёмкостью дорогие, а дешевые аккумуляторы имеют низкую энергоёмкость - соответственно электромобиль получается тяжелым и с низкой автономностью.

У Прохорова нет ничего нового в аккумуляторных технологиях - в отличие от фирмы BYD, разработавшей относительно недорогие и мощные железо-фосфатные аккумуляторы. BYD сам делает аккумуляторы, и является крупнейшим игроком на рынке аккумуляторов высокой энергоёмкости - поэтому его электромобили и гибриды заведомо поставлены в выигрышное положение. Это положение BYD вырвал с боем, "с мясом", ценой многолетних научных исследований и миллиардных вложений.

А у Прохорова даже нет доступа к производству обычных современных аккумуляторов. Он как бы рассчитывает купить всё на открытом рынке, ха-ха.

Таким образом, в части аккумуляторов прохоромобиль заведомо отсталая машина. Поэтому в конце концов конструкторы Прохор-мобиля вообще отказались от идеи ставить в машину сколько-нибудь ёмкий аккумулятор, и ограничились суперконденсаторами, энергетики которых хватает лишь на то, чтобы накопить часть энергии торможения. То есть, собственно говоря, этих накопителей хватает на несколько десятков секунд неспешной езды. Всё остальное тянут из ДВС.

Ну а ДВС, который сначала генерирует электричество (имеем потери на генерации), затем это электричество крутит электромоторы (имеем потери и на этом) - это обычная электротрансмиссия, которая известна уже сто лет, которая стояла еще в самоходке "Фердинанд" товарища Порше (благодаря чему машина ездила медленно и при этом жрала безумное количество топлива). КПД такой трансмиссии много хуже, чем механической и даже классического "автомата" с гидротрансформатором.

То есть экономичность прохоромобиля будет хуже, чем обычного автомобиля той же массы и вместимости.

Думаете, конструкторы прохоромобиля этого не знают?

Нет, ребята - я далек от мысли, что туда набрали конченных идиотов. Так что они знают. Но зачем им говорить Прохорову о таких грустных вещах? До 2012 года еще далеко, а деньги капают уже сейчас, и деньги немалые. Да и пиар тоже чего-то стоит. Если грамотно построить свою работу - можно сдриснуть с темы в другое место еще до того, как проект рухнет. Да еще и на бОльшую зарплату.

Но вернемся к технической части дела - вот смотрите, как сделан BYD F6DM, являющийся почти таким же "последовательным электрогибридом", как и прохоромобиль:

Видите - за основу взят обычный автомобильный ДВС, к которому вместо коробки передач соосно пристыкованы генератор и электромотор. При этом между валами генератора и электромотора имеется механическая муфта, которая может соединять ДВС непосредственно с электромотором (и, соответственно, с колесами автомобиля).

ДВС запускают, используя генератор в режиме стартёра. Но автомобиль начинает двигаться еще до этого, на электромоторе. Он разгоняется, разгоняется - и наконец (примерно тогда, когда водитель нормального авто переходит на 4 или 5 передачу) муфта соединяет ДВС с трансмиссией, то есть на обычном ходу, на крейсерской скорости 60 км/ч машина становится обычным автомобилем, у которого ДВС подключен к колесам напрямую. Только без коробки передач вообще!

Вот так китайцы почти убрали главный недостаток последовательного гибрида - потери мощности на генерации и электромоторах. И приобрели важный плюс - теперь они могут догружать ДВС электрогенерацией при равномерном движении или даже стоянии в пробках, и помогать электромотором ДВС при обгонах на высоких скоростях - то есть именно тогда, когда реально нужен максимум мощности. 

При этом бензо-электроагрегат ставится практически в любой переднеприводный автомобиль аналогичного размерного класса на место обычного ДВС и коробки передач. Что позволяет выпустить на рынок, при необходимости, сразу большое количество различных гибридов, причем почти без дополнительных затрат на разработку. Бензиновый мотор можно легко заменить автомобильным дизелем, или многотопливным ДВС. Или вовсе выкинуть ДВС с генератором - получится чистый электромобиль. И всё это - на одной базе, почти без новых затрат!

Но это же китайцы. Они же идут от инженерии, а не от понтов.

Кстати, отдельный прикол - задним ходом китайская машина ездит только на электромоторе. Но зато технически она может делать это со скоростью более 100 км/ч (конечно, на самом деле скорость ограничена блоком управления).

BBird специально для auto.cyro.ru