Volkswagen Amarok в реальной жизни - 13 Мая 2012

Главная » 2012 » Май » 13 » Volkswagen Amarok в реальной жизни

00:05

Volkswagen Amarok в реальной жизни

Эту машину некоторые в России называют Фольксваген Геморой. Оправданно ли это название - попробуем разобраться вместе с товарищем rusautomobile:

Amarok – один из самых крупных пикапов на нашем рынке (если, конечно, не считать «американцев», продаваемых неофициально), его длина – 5254 мм, это почти столько же, сколько у Nissan Navara (5296 мм). А вот колёсная база у «Фольксвагена» существенно меньше «наваровской» (3095 против 3200), что даёт «Амароку» большую манёвренность и проходимость (увеличивается угол рампы).

«Фольксваген» сделан по классической японской схеме: лестничная рама, рессорная задняя подвеска и независимая передняя. Задняя подвеска возможна в двух вариантах исполнения – с малолистовыми рессорами (Komfort) и с обычными (Heavy Duty). Показатели грузоподъёмности при этом получаются такими: 850 и 1000 кг соответственно. Это одна из «изюминок» «Амарока».

Ещё интереснее выбор между вариантами трансмиссии. Как известно, абсолютное большинство пикапов, продающихся в России, имеет бездифференциальную схему, с подключаемым передним мостом. И только для Mitsubishi L200 можно заказать трансмиссию Super Select, с дифференциалом в «раздатке». Amarok тоже может иметь два типа привода – постоянный и подключаемый. В первом случае межосевым распределением момента заведует муфта Torsen, во втором – кулачковая муфта.

К сожалению, полноприводный Amarok на нашем рынке пока не представлен официально, так как он оснащается только мотором Евро-5 и выходит довольно дорогим. А вот блокировку заднего межколёсного дифференциала можно заказать на любую из версий.

Amarok – первый пикап, оснащаемый полным комплектом функций-ассистентов: помощники спуска с горы и трогания в гору, ESP (её функциональность сохраняется и в полноприводном режиме, что тоже необычно), Offroad-ABS, электронная имитация блокировок приводов вывешенных колёс. Всё это делает автомобиль очень серьёзным внедорожником.

Но есть и просчёт: воздухозаборник двигателя расположен в не самой оптимальной (мягко говоря) зоне, он прямым патрубком выходит в одну из прорезей фальшрадиаторной решётки, ограничивая глубину преодолеваемого брода пятидесятью сантиметрами. Так что шноркель – это первое, что нужно устанавливать любителям офф-роуда.

Volkswagen Amarok комплектуется двухлитровым двухнаддувным дизелем в 163 л/с. Это мотор с уникальной для дизеля моментной характеристикой, он не «тухнет» даже на 5000 об.! Что в сочетании с шестиступенчатой МКП позволяет использовать все тяговые возможности, не сжигая лишнего топлива.

Под капотом Адъ и Израиль

Дизель «Фольксвагена» использует солярку столь эффективно, что лишнего тепла практически не вырабатывается. Даже более того: не всегда вырабатывается необходимое количество тепла! И если в сильный мороз включить «печку» на «максимум», мотор будет работать при температуре ниже оптимальной. Значит, ресурс его уменьшится. Чтобы этого не происходило, Amarok оснащают бортовым догревателем ОЖ, который включается в работу автоматически, как только датчик в системе охлаждения покажет значение ниже 70 градусов. Догреватель распознает момент запуска двигателя и поможет прогреть мотор после стоянки – это произойдёт при температуре ниже минус пяти. А вот дистанционно или по расписанию прогрев включить нельзя, если, конечно, не докупить опциональный пульт радиоуправления.

Кузов «Амарока» - единственный в классе, вмещающий стандартный европоддон (правда, поперёк). Вам правда нужно возить европоддоны?

Погрузочная высота – 84 см. Конфигурация грузового отсека типична: рифлёный пол, максимально расширенное межарочное пространство, четыре напольные проушины для крепления груза. Они, кстати, расположены весьма толково, на самых изгибах панели пола и не скрадывают ни сантиметра. Увы, никакой защиты ЛКП в кузове нет, да и само покрытие стойкостью не отличается: на тестовой машине с минимальным пробегом в кузове уже появилась ржавчина. Зато в кузове есть 12-вольтовая розетка, которая сильно облегчит жизнь в случае установки КУНГа.

Колесико на веревочке - отдельная клоунада

Теперь о том, как эта машина едет. В принципе, многие пикапы умеют «пошалить», но Amarok умеет это чуточку лучше остальных. Основа драйва – почти безупречная тяговая характеристика мотора и удачный подбор передаточных отношений в трансмиссии. Даже без насилия над двигателем пикап показывает почти спортивную динамику. И тут не очень важно точное попадание в оптимальную зону оборотов, тяги хватает даже при сильной перекрутке. Колейности машина не замечает, рысканий минимум, динамический коридор с ростом скорости почти не увеличивается. Очень предсказуемое шасси.

Но рессоры – есть рессоры, как направляющий элемент они неидеальны и резкое изменение траектории аукается «Фольксвагену» уводом задка. От критического смещения спасает хорошо подобранная характеристика амортизаторов: крены поначалу кажутся большими, но только в первой фазе. Потом подвеска как бы упирается, становясь жёстче и боковые и курсовые раскачивания гасятся, толком не начавшись.

Интересно попробовать и более эффектные приёмы вождения, вроде движения в управляемом заносе, но, увы, их почти исключает задняя подвеска: как только машина срывается в скольжение, она начинает непредсказуемые вертикальные колебания под тяжестью неподрессоренных масс и удержать траекторию становится непросто. К тому же сложилось ощущение, что ESP, будучи отключённой, всё же вступает в действие принудительно, на высокой скорости. Так что пируэты на дороге – не стихия «Амарока», он для другого. Для дальних поездок, для размеренной городской езды, для просёлков. Тем более, что руль, как говорится, «пустоват», даром, что реечный: его явно делали в расчёте на грузовые манёвры.

В панель приборов внедрён нехитрый эконометр, показывающий номер включённой передачи и стрелочками вверх или вниз подсказывающий момент оптимального переключения. Если ему верить, то наиболее экономичная зона оборотов – от 1700 до 2000. Но, думается, это не абсолютная рекомендация: эконометр не имеет отдельного датчика и формирует свои подсказки сообразно алгоритму соотнесения скорости и оборотов коленвала.

Бездорожье – одна из органичных стихий «Амарока». Его арсенал позволяет даже на асфальтовых шинах забраться туда, где машины ездить не должны в принципе. Тем более, что уже в «штате» передние агрегаты (поддон двигателя и рулевая рейка, «висящая» на подрамнике) и топливный бак отлично защищены. Раздаточная коробка отдельной защиты не имеет, но смонтирована выше поперечины рамы и, в принципе, почти неуязвима, разве что случайный булыжник прилетит в её картер.

Очень большое передаточное отношение «понижайки» (2,72) играет порой злую шутку: на скользком или слабонесущем грунте невозможно тронуться с места. Вообще. Колёса буксуют даже на холостых оборотах, не в силах зацепиться в избытке крутящего момента. На не очень крутой травяной горке Amarok с включённым режимом LOW не проехал ни метра, в то время как на обычном заднем приводе и верхнем ряде трансмиссии легко взял этот подъём.

Для внедорожника у «Амарока» непонятная конструкция брызговиков: они жёсткие, длинные и отрываются на первой же серьёзной кочке. Я, разумеется, тоже оторвал задний брызговик, но и на место его поставил столь же быстро, достаточно оказалось вкрутить 5-6 саморезов. Несколько таких отрываний – и саморезы вкручивать будет уже некуда, так что «Амароку» жизненно необходимы мягкие брызговики. Их, кстати, легко сделать и самому.

Теперь самое главное: у «Амарока» отвратительно, просто чудовищно настроен привод сцепления. Замыкание диска с маховиком происходит резко, ударно, малопредсказуемо. И никак момент включения не растянуть, не смягчить. Это невероятно неудобно и приводит к позорным «глоханиям» на старте. Хоть понижающую передачу включай, право слово!

Понятно, что для тяговитого дизеля и пружины корзины сцепления выбирались с запасом жёсткости, но тут «фольксвагеновцы» явно переборщили. Для более-менее уверенного старта мотор приходится раскручивать больше обычного, ловя на педали сцепления хотя бы подобие обратной связи и пытаясь сгладить удар при включении. Тщетно. К этой настройке привыкнуть сложно, и даже после нескольких дней поездок на машине нет-нет, да ошибёшься, заглохнув. Особенно достаёт это в пробках: не расслабишься.

Под такую характеристику сцепления на Amarok просто просится более тяговитая первая передача. А ещё… Да-да, пока Amarok обделён тем, что уже есть у некоторых конкурентов – автоматической трансмиссией. Бог с ним, с DSG – дайте обычный гидротрансформатор! Не уверен, но с момента теста (минувшее лето), говорят, таки появилась у Амарока АКП.

Если вернуться к рассуждениям о коммерческом использовании, то тут «Фольксваген» приготовил неотразимый аргумент в свою пользу: межсервисные интервалы у «Амарока» составляют 40 тыс км, а первое большое ТО нужно делать только после пробега в 120 000 км! Помнится, когда в России появилось второе поколение Mazda BT50, то интервал между заменами масла составлял там 5000 км…

Итак, конструктивно Amarok филигранно балансирует на грани между грузовой и легковой ипостасями, не сваливаясь ни в одну из крайностей. Как грузовик он имеет преимущество в виде двух вариантов грузоподъёмности (возможности выбора комфортной или силовой задней подвески), отменной тяги дизеля, реализовать которую помогает 6-ступенчатая МКП и уникальной ширины грузового отсека.

Если посчитать стоимость владения по стандартной методике (с учётом статистики отказов), то выйдет, что Amarok по затратам на обслуживание - абсолютный лидер в когорте пикапов с двойной кабиной, он обойдётся даже дешевле китайских моделей. Практичность обеспечивается и выбором материалов отделки салона: на полу здесь не ковёр, а легко очищающийся линолеум, пластик, хоть и жёсткий, но тоже легко очищается и почти не царапается.

При всём этом Amarok остаётся шикарным полигоном для внедорожного тюнинга, тем более, что для него уже производится невообразимое количество аксессуаров и дополнений. Но и в штатном варианте это серьёзный внедорожник, отлично укомплектованный и в меру комфортабельный (хотя, конечно, «Навара» больше соответствует понятию «лакшри»).

В пассиве – неинформативное рулевое управление, неудобная настройка привода сцепления и откровенно тяжёлый задний мост. Не самое высокое качество и у сборки элементов салона: щели между пластиковыми деталями хоть и равномерны, но велики, к тому же пластик на тестовой машине уже начал поскрипывать.

Источник - http://rusautomobile.livejournal.com/216665.html

Категория: Иномарки | Просмотров: 3670 | Теги: Фольксваген, жизнь, реально, Amarok, Volkswagen

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем Observer на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать, описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

« Май 2012 »
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
	1	2	3	4	5	6
7	8	9	10	11	12	13
14	15	16	17	18	19	20
21	22	23	24	25	26	27
28	29	30	31

Всего комментариев: 0